Маршрутка и такси – вот два основных способа перемещения по городу современного кишиневца. А знаете ли вы, какие варианты были к услугам ваших родителей или дедов? Думаем, мало, кто сейчас отказался бы прокатиться на трамвае или увидеть город с высоты по дороге на работу. Уверены, нашлись бы ретрограды, готовые прокатиться и на извозчике.
Гужевой транспорт
Это вид безрельсового транспорта, в котором в качестве тяги используется сила упряжных животных (в условиях города – лошадей). Это самый старый способ не только передвижения людей, но и перевозки грузов.
Извозчики существовали в Кишиневе вплоть до конца 40-х годов прошлого века, а гужевой транспорт в целом – почти до 70-х годов. В послевоенные годы, например, в некоторых медицинских учреждениях повозки использовались врачами для посещения пациентов на дому; практически в каждом ЖЭКе была одна-две лошадки, которые развозили стройматериалы по участку. Сохранились фотофакты, на которых можно увидеть телегу, участвующую в закупке вторсырья у населения в 1970 году. Интересно, что до конца 70-х (!) в кафе “Встреча” на Димо приезжала “сдвоенная” лошадка. На ней возили ящики с водой и пивом Рассказывают, что даже в 2005 году в ЖЭКе на Докучаева была лошадь с телегой на пневмоходу. Она помогала красить фасады домов по Котовского и Садовой. В телеге была бочка и краскопульт.
В наши дни в городе редко, но все же можно увидеть в городе каруцу. Наверняка, это будет либо залетная из близлежащего села или окраин, либо свадебная, а, может, просто участвующая в каких-либо съемках. Сейчас лошади используются конной полицией.
[vslider name=”tra01″]
Автомобили
Автомобильная горячка поразила Кишинев в начале прошлого века, когда вслед за всем миром в тихой бессарабской столице появились и свои поклонники автомобилизма. Конечно же, это были люди состоятельные. По некоторым данным считается, что первое кишиневское авто было замечено в 1903-1904 у Авраама Фокермана. Это был Renault.
В 1909 г. появились первое такси и автобусы. Их завел местный спортсмен и любитель автомобилей, крупный землевладелец М. Ф. Суручан. Он учредил в Кишиневе автомобильный гараж и стал первым в России (!) организатором регулярного автомобильного пассажирского движения между городом и селом. Естественно, началась борьба с извозчиками за сферы влияния, т.к. «по ровному и хорошему шоссе они (автобусы марки FIAT — их в гараже Суручана было два) бегали очень быстро». Курсировали автобусы между Кишиневом и Костюжанами, проходя 6 верст в одну сторону. Такса за проезд составляла 25 копеек» (извозчики, по свидетельству старожилов, требовали полтину).
Первым водителям приходилось нелегко. Отношение к теме автомобилей было поначалу настороженным, а местами даже и враждебным. От водителей требовалось делать все для того, чтобы не пугать лошадей, а в дождь вообще запрещалось ездить со скоростью выше 6 верст в час. В общем, первые ПДД были поистине драконовские.
[vslider name=”tra02″]
Трамваи
Этот вид транспорта просуществовал в Кишиневе с 1889 по 1961. Решение о строительстве конно-железной дороги было принято решением Городской Думы в 1888 года. За год на Александровской улице (нынешний проспект Штефана чел Маре) и на других центральных улицах была построена линия длиной около 6 верст. Рельсы отливали на Брянском железнодорожном заводе, вагоны закупали в Варшаве (7 открытых вагонов) и Одессе (7 закрытых вагонов).
По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей. Удалось выяснить, что в царское время билет стоил: ученический – 3 коп, прямой – 5 коп, пересадочный – 6 коп, пересадочный ученический – 4 коп, а суточный сбор составлял 12-18 тыс. руб. Для лучшего понимания: 1 пуд муки (16 кг) в то время стоил 1руб. 45 коп.
В 1910 году конка перешла на электрическую тягу. На тот момент было 4 трамвайных маршрута общей длиной около 14 км. На линии выходили до 30 вагонов одновременно. В 1944 году была уничтожена большая часть подвижного состава, но через два года регулярное трамвайное движение восстановилось. Длина маршрутов была уже свыше 17 км, а количество пассажиров – больше 9 мл человек в год.
Интересно, что трамвайные вагоны могли ездить в обе стороны, что снимало вопрос строительства дорогих поворотных путей. Вагоновожатый в конце маршрута просто переходил на противоположную площадку трамвая, держа в руке красивую медную рукоятку, и ехал в обратный путь. Вагоны были просторными и комфортными, пассажиры входили через заднюю площадку, а выходили – через переднюю. Сиденья были хоть и деревянные, но удобные и не такие примитивные, как в старых троллейбусах. Билеты приобретались у кондуктрис. В случае большого наплыва пассажиров (в рождество, на пасху, в кладбищенские дни) к закрытым вагонам присоединялись «прицепки» – открытые площадки с сиденьями. Кстати, трамваи ходили очень регулярно, строго по графику.
А вот какое было развлечение у мальчишек того времени. Они брали жестяные пробки от пива и лимонада и раскладывали их рельсах, штук сорок друг за другом, и быстро прятались в подворотню. Через какое-то время слышалась пулеметная очередь. Вуаля – ты счастливый обладатель жестянок для популярной тогда дворовой игры в “цоку”.
В октябре 1949 г. на улицы города уверенно выехали троллейбусы, и трамвайное хозяйство перестало развиваться. В 1961 г. прошел последний трамвай, после чего были сняты все трамвайные рельсы.
[vslider name=”tra03″]
Троллейбусы
Первый троллейбус был пущен по улице Ленина (проспект Штефана чел Маре) до Медицинского института. Это было в октябре 1949 года и приурочивалось ко дню празднования 25-летия республики. Всего курсировало шесть вагонов.
Кроме пассажирских троллейбусов были ещё и грузовые. Грузовые троллейбусы производились специально, а не были некондиционными мутантами, как думают многие, делая вывод из их странного внешнего вида. Они были снабжены дизелем и представляли собою гибрид. Главное их отличие было в том, что шофер мог снять штанги с проводов, а троллейбус ехал дальше, как автобус!
Грузовые троллейбусы использовались как аварийные тягачи, поливалки и пескоразбрасыватели. Сейчас осталось только два – достаточно редко их можно видеть на улицах города.
Интересен тот факт, что в советские времена по расценкам за электричество каждое трогание троллейбуса с места обходилось в 2 копейки. А когда остановка была перед светофором, троллейбусы отъезжали и часто тут же останавливались у светофора и потом снова ехали вперед. Естественно, до определенного времени все так и было, из-за чего наблюдались большие экономические потери по всему городу, и счет шел на миллионы.
В Солонченах в 1992-1994 (т.е. до появления бендерского троллейбуса) действовал чуть ли не единственный на постсоветском пространстве “сельский троллейбус”. Про него в свое время был даже разыгран вопрос в передаче “Что? Где? Когда?”
Мало кто знает, но существовал также проект троллейбусного сообщения между Рыбницей и Резиной. Он был разработан в 1988-1989 гг, и в начале 90-х должен был быть реализован. Развал СССР помешал этому произойти.
Стоимость проезда в советское время составляла 4 копейки, а потом поднялась до пяти. В независимой Молдове проезд стоил 50 банов, потом 75, 1 лей и дошел до 2 леев в наше время.
[vslider name=”tra04″]
Автобус
Как мы уже упоминали, еще в 1909 году была сделана первая попытка организовать в Кишиневе пригородное автобусное сообщение. Организатором был М. Суручан, который выделил для этого два переоборудованных грузовых автомобиля.
С 1926 года началось более организованное автобусное сообщение между городами. Сначала это были два направления: Кишинев-Оргеев и Кишинев-Хынчешты. В 1974 году был открыт Центральный автовокзал города, в 1982 – для разгрузки Центрального – была открыта автостанция Южная, а в 2005 – Северный автовокзал.
Внутригородское автобусное сообщение появилось в марте 1946 г., и уже через десять лет парк насчитывал около 40 автобусов. Объем перевозок пассажиров в 60-70 гг был около 6 млн человек в год, а в 1982 году – 107 миллионов пассажиров при 32 маршрутах.
Периодически на дорогах появлялись новые модели автобусов – усовершенствованные, более яркие, вместительные. И тогда пассажиры, особенно молодежь, пропускали транспорт старого образца и непременно старались дождаться новинку. Даже жертвуя своим временем и рискуя опоздать.
После обретения Молдовой независимости городские автобусные перевозки значительно сократились, и сейчас на постоянной основе функционируют всего четыре маршрута. Остальные (около 20) – пригородные.
Во времена СССР проезд стоил 5 коп, в середине 2006 г. – 1 лей 25 бан, потом 2 лея. Сейчас мы платим 3 лея.
Кстати, в прошлом году ходили разговоры о новой системе оплаты проезда с помощью карт. Схема такова: пассажир оплачивает проезд, а кондуктор при помощи карты вводит в действие турникет, чтобы оплативший мог войти в автобус. Эта система, бесспорно, точно фиксирует число пассажиров и позволяет исключить случаи езды зайцем или присвоения денег кондуктором, но интересно другое: сколько же времени автобус будет стоять на остановке?
Нетрудно догадаться, что снижение роли автобусных перевозок в черте города связано с появлением и даже некоторым засильем маршрутных такси.
[vslider name=”tra05″]
Маршрутки
Признаемся честно: это болезнь практически любого современного города. Но многим кажется, что ситуация с маршрутками именно в нашем городе переходит все грани допустимого. Удивительно, но в Кишиневе первое маршрутное такси появилось аж в 1968 году с целью улучшения пассажирских перевозок из центра в спальные районы. В 1982 году функционировали уже 17 маршрутов, на которых работали 70 одиннадцатиместных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия». Маршруты начинались от Болгарской улицы.
В современной истории маршрутки получили мощное развитие. Номерами и маршрутами они часто дублировали троллейбусы и автобусы. Маршруткой может быть как микроавтобус и полноразмерный автобус, так и автомобиль, не предназначенный для перевозок пассажиров (в частности, катафалки). Это как раз то, с чем пытались бороться власти пару лет назад, и возможно продолжают это делать незаметно и сейчас. В наши дни маршрутки охватывают сетью весь город, имея свои плюсы и минусы. Основные преимущества – это минимальные интервалы движения и более длинный рабочий день по сравнению с общественным транспортом. О комфорте и безопасности речь не идет.
Интересно, что в 1988 проезд стоил 15 копеек, и именно в этом году ради экономии на печати отменили талончики. В наше время стоимость проезда возросла с 1 лея до 3-х, а в последнее время все чаще появляется информация, что маршруточники очень даже настроены добиваться повышения тарифа.
Кстати, разобраться в маршрутах, найти оптимальный, выяснить точки пересадок можно в интернете. Мы рекомендуем зайти сюда old.point.md или сюда nomermd.com
[vslider name=”tra06″]
Канатная дорога
Построена она была в 1981, а сдана в эксплуатацию – только в 1990. Было потрачено 7 миллионов советских рублей – это чуть меньше, чем стоило строительство цирка, сданного в том же 1981-ом. Когда-то канатная дорога была частью грандиозного проекта преобразования сектора Буюкань в современную зону отдыха. Вообще, дорога связывала Новые Буюканы и улицу Куйбышева (сейчас – Каля Ешилор).
Когда канатка заработала, на Скулянке стало одним развлечением больше. Нам рассказали, что по пути вниз на Скулянку был очень крутой момент, когда после второй промежуточной башни канат резко уходил вниз, «на мгновение вагончик подвисал, и внутри аж все сжималось. Ради одного только этого ощущения многие катались по канатной дороге по нескольку раз в день».
Поводом для закрытия объекта послужила печальная глупая трагедия, когда какой-то пьяный на спор выпрыгнул из вагончика и разбился насмерть. А причиной заморозки считается нерентабельность – доходы не покрывали затрат (скорее всего из-за небольшого трафика).
Сейчас канатная дорога законсервирована, но остались башни, одну из которых видел каждый из нас на Скулянке. Эта причудливая конструкция как будто специально создана для того, чтобы быть культовым замком детства многих мальчишек – ведь это идеальное место для войнушек и пряток. Кстати, и более взрослому поколению укромные уголки, замысловатые переходы и не просматриваемые скамейки этого здания очень кстати. А мы так бездарно забыли включить это место в нашумевшую статью …
Если посмотреть фотографии, сделанные Андреем Бенимецким , то можно удивиться не только причудливости объекта, но и его неплохой сохранности. Даже странно, что будка, например, только размалевана, а не сожжена дотла. На фотографиях можно также видеть сохранившиеся механизмы.
Пару лет назад промелькнули слухи, что единственная в Молдове канатная дорога может быть снова запущена. Но, естественно, будет это только в том случае, если власти найдут необходимые деньги. Говорят, что даже были две заявки по эксплуатации данного проекта и даже готовился к проведению конкурс. Признаться, мы как жители столицы и люди с активной жизненной позицией совсем не против.
[vslider name=”tra07″]
Призрак скоростного трамвая и легкого метро
Во второй половине 1980-х городские власти снова озаботились вопросом организации в городе трамвайного движения. Появление скоростного трамвая было включено в Генеральный план строительства Кишинева 1986 года. Но вы же понимаете, да? Депо планировалось строить в районе «Будешты-2» (район, который не был построен) и Компьютерного завода (так и оставшегося недостроенным). Маршрут скоростного трамвая должен был пройти от современного проспекта Мирча чел Бэтрын, через Измайловскую и далее по бульвару Дачия. Проект так и не был осуществлен, и в настоящее время он считается неактуальным (в основном, из-за сокращения промышленных предприятий на Чеканах).
Вновь этот вопрос был поднят в марте прошлого года. Мэр Кишинева Дорин Киртоакэ вместе с председателем Минского горисполкома Николаем Ладутько даже подписали протокол о намерениях по поводу данного проекта. После этого наш примар сделал заявление о возможности строительства или скоростного трамвая, или «легкого метро», оставив всех в неведении, что же именно будет в итоге построено.
Планировались две линии легкого метро. Первая – от Аэропорта, через центр и с конечной точкой в Ватре (рядом с Гидигичом). Вторая линия – от Южного автовокзала до северной части города. В плане было предусмотрено продление маршрута до Вадул-луй-Водэ. Ситуация пока не ясна.
Некоторые называют три причины, почему нельзя строить легкое метро в Кишиневе. Это: сейсмическая опасность, деньги (в смысле, их отсутствие) и грунтовые воды. Специалисты же могут назвать и три причины, почему нужно и можно внедрить этот вид транспорта. Во-первых, метрополитен – единственно верное, к тому же экологически чистое средство решения транспортной проблемы. Во-вторых, метро – вид транспорта с отдельной полосой движения. Линии метро не используются другими видами транспорта, не пересекаются улицами и дорогами, и на них, что важно, нет перекрестков и пробок. В-третьих, наземное полотно прокладывать гораздо проще, быстрее и дешевле.
Такси
Как мы уже писали выше, родоначальником службы такси в Кишиневе считается М. Ф. Суручан, зажиточный землевладелец и приверженец активного образа жизни. История такси идет от начала ХХ века, и никаких «шашечек» и особой расцветки у автомобилей-такси не было.
В 1949 такси стало более распространено в нашем городе. К 1983 году насчитывалось уже 650 автомобилей, из которых 76 были радиофицированными
В настоящее время такси – это несколько частных таксомоторных компаний, включая грузовые службы. Каждая служба отличается цветом машин, ценой, подходом к пассажирам. Это вам не одинаковые желтые такси New-York/a. Средняя стоимость проезда 25 леев. Кстати, кишиневское такси по доступности тарифов уступает лишь таксомоторным службам Дели и Каира.
Несмотря на такое разнообразие, мы все-таки возьмем на себя ответственность и посоветуем прибегать к общественному транспорту лишь в крайних случаях. В такую погоду в таком красивом городе так приятно пройтись, пробежаться, прокатиться на велосипеде!
Автор статьи Tanya Babyjohnson
Источники: