В том же 1888 году начались поставки материалов, однако строительство продвигалось медленно (из-за реконструкции улиц) и было завершено только в 1895 году. По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей. Удалось выяснить, что в царское время билет стоил: ученический — 3 коп, прямой — 5 коп, пересадочный — 6 коп, пересадочный ученический — 4 коп, а суточный сбор составлял 12-18 тыс. руб. Для лучшего понимания: 1 пуд муки (16 кг) в то время стоил 1руб. 45 коп.

Спустя 18 лет, в 1913 году в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а также была уложена новая линия трамвая от Пушкинской улицы до Скулянской рогатки. На Александровской улице трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно.

В 1944 году, отступая, немецкая армия взорвала трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожив большую часть подвижного состава. Регулярное трамвайное движение в Кишинёве было вновь открыто только в 1946 году.

Количество пассажиров этого вида транспорта увеличивалось с каждым годом и трамваи не справлялись с возрастающей нагрузкой. В октябре 1949 года на улицы Кишинева вышел первый троллейбус - с этого момента трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли троллейбусными маршрутами.

Последние трамвайные рельсы в городе были сняты в 1961 году. Именно тогда город лишился удобного, экологически чистого и дешевого городского транспорта.

Сегодня напоминанием о том, что по городу ходили трамваи является только здание трамвайного депо на ул. Колумна, старые трамвайные столбы и выставленный в Городском музее электротранспорта Кишинёва вагончик конки.

Источники: prospect.md, oldchisinau.com, infojd.ru

Запись Историческая справка: когда в Кишиневе начали (и закончили) курсировать трамваи? впервые появилась Locals.

Передаём вам суть статьи, вышедшей на сайте plus.md. На средства Европейского банка реконструкции и развития в Кишинёве проводится масштабное исследование транспортной системы.

Исследование проводит немецко-французская компания TTK, выигравшая тендер. Как указано на сайте компании, ее профиль — «планирование и консалтинг в сфере публичного транспорта». TTK реализовала множество таких проектов в Европе, и за ее пределами.

проблема кроется в хаотичности системы. маршруты перегружают транспортные артерии, «крадут» друг у друга пассажиров, наслаиваются, понижая эффективность друг друга.

Первый этап исследования состоял из оценки текущей ситуации, разработки стратегических принципов функционирования общественного транспорта и выдвижения предложения трех моделей столичной сети общественного транспорта.

Уже после того как муниципальный совет выберет одну из трех моделей, специалисты из TTK подсчитают стоимость транспортной реформы.

Оценка нынешней ситуации с общественным транспортом основана на детальном анализе городского плана и замеров, которые на протяжении нескольких недель делали 150 нанятых работников. Оценка эта довольно неожиданна и радикально отличается от привычных: эксперты TTK полагают, что проблема Кишинева вовсе не в недостаточном количестве единиц общественного транспорта. Наоборот, в молдавской столице слишком много автобусов, троллейбусов и микроавтобусов.

По их мнению, проблема кроется в хаотичности системы: маршруты общественного транспорта логистически неправильно проложены. Из-за этого маршруты перегружают транспортные артерии, «крадут» друг у друга пассажиров, наслаиваются, понижая эффективность друг друга.

радикальное сокращение количества маршруток: с нынешних почти 2000 микроавтобусов до 200–300, в основном обслуживающих пригородный пассажиропоток.

Принципиальная идея TTK — создание нескольких «слоев» общественного транспорта, которые не будут противостоять, мешать друг другу и иметь разные скорость и плотность движения и объем пассажироперевозок. Кроме того, была поставлена задача создать более удобную систему пересадок.

Первый «слой» представляет собой быстрые линии транспорта с периодичностью циркуляции в 2,5 минуты. Речь идет о длинных троллейбусах и автобусах, которые циркулируют часто и со сравнительно большой скоростью, с меньшим количеством остановок.

модель предполагает, что со временем все линии первого «слоя» могут быть заменены на трамвайные.

Второй «слой» — дополнительные магистральные линии — там, где они необходимы. Период циркуляции — 10 минут.

Третий «слой» — «доставочный» транспорт. Такой транспорт используется в центре — там, где нет доступа к первому и второму «слоям», и за пределами центра. На таких линиях в центре предполагается использование обычных автобусов и автобусов меньшего размера (до 10 метров). За пределами центра — микроавтобусы. Периодичность циркуляции — 10 минут.

 На основе такого «каркаса» TTK разработала три модели.

Во всех случаях «быстрые» линии общественного транспорта, ходящего с периодичностью в 2,5 минуты, связывают далеко расположенные друг от друга густонаселенные районы Кишинева (Буюканы, новые Чеканы, верхняя Рышкановка, Ботаника и Скулянка). Их функция — быстрая доставка основного пассажиропотока. К ним «привязан» второй «слой», который должен доставлять пассажиров к первому «слою» либо перевозить пассажиров на небольшие расстояния. И третий «слой» подразумевает преимущественно связывание населенных пунктов муниципия с городом (окраинами и вокзалами).

Во всех трех моделях предполагается снижение количества маршрутов — от радикального до существенного.

Все три модели предполагают повышение экономической эффективности общественного транспорта, повышение мобильности, сокращение времени доставки пассажиров до пункта назначения, сокращение выбросов угарного газа, создание четкой иерархии: чем больше и быстрее транспорт, тем он приоритетнее.

По этим критериям специалисты TTK рассчитали эффективность каждой из моделей и пришли к выводу, что по большинству пунктов выигрышнее будет вторая модель.

план TTK для Кишинева предполагает четкое регламентирование деятельности фирм, оказывающих городу транспортные услуги

Кроме того, план TTK для Кишинева предполагает четкое регламентирование деятельности фирм, оказывающих городу транспортные услуги, четкое прописывание регламентов и правил и сущностное изменений функций администраторов маршрутов.

Вторая модель также предполагает, что со временем все линии первого «слоя» могут быть заменены на трамвайные (в развитых городах трамвай зарекомендовал себя как один из самых эффективных видов общественного транспорта).Единственный пункт, по которому он проигрывает остальным моделям, — это необходимость больших инвестиций для его осуществления.

[vslider name="transport"]

Судьба первого этапа исследования TTK довольно странная. Несмотря на то, что в примэрии были проведены публичные слушания проекта, реакция Дорина Киртоакэ крайне сдержанная. С одной стороны, Киртоакэ согласился с тем, что в Кишиневе избыток общественного транспорта. С другой — мэр не спешил озвучивать предложения международных экспертов, а недавно он заявил, что в «обозримом будущем» с частными маршрутками ничего не произойдет и они, «к сожалению», пока останутся. Почему? Потому что нет денег.

Во многом судьба проекта зависит от муниципального совета. Именно в его компетенции принять или отвергнуть проект модернизации, сделать его публичным, организовать широкие слушания, вовлечь в обсуждение общественность и местных специалистов и таким образом не позволить чиновникам примэрии похоронить еще один проект, который может сделать столичную транспортную сеть эффективной и более удобной.

Поверхностно ознакомившись с проектом, почитав красивую историю о появлении в Кишинёве трамвайных линий, мы не склонны обвинять Примэрию в бездействии, наш вопрос, скорее в том, чем могли бы помочь мы? Может предложить Киртоаке фандрейзинг? Есть хорошие примеры платформ, привлекающих финансирование на различные проекты. У Кишинёва нет Абрамовича (как у Чукотки), но мы верим в то, что есть люди готовые помочь городу, чьи имена будут с гордостью записаны на скрижалях истории, как «они вернули Кишинёву трамвай».

по материалам сайта plus.md

Запись Решение транпортной проблемы в Кишиневе: да — трамваям! нет — маршруткам! впервые появилась Locals.

1. Кафе-самолёт

Там было самое вкусное мороженое с вишнёвым вареньем или тёртым шоколадом. А вообще, конечно, обычное мороженое. Но если ты ешь его, глядя в иллюминатор…

2. Цирк

Неплохая идея, чтобы в нашем городе, всё-таки, был нормальный цирк.

3. Каскадный фонтан

В целом мы за то, «чтоб больше фонтанов хороших и разных».

4. Трамвай

Мы не знаем откуда взялась у горожан тоска по никогда невиданным "в живую" кишинёвским трамваям, но мы её поддерживаем. Трамваи — это хорошо.

5. Стадион

Кто будет спорить с тем, что хороший стадион нужен хорошему городу.

6. Луна-парк

Не парк аттракционов, а приезжий луна-парк с КОМНАТОЙ СТРАХА!

7. Планетарий

"Должен каждый пролетарий посмотреть на планетарий!" И не только пролетарий. Церквей у нас много, а планетария ни одного!

Нет, ну мы, конечно же за то, чтобы построили новый Планетарий, не подумайте.

8. Канатная дорога

В 1981 году в Кишинёве была построена канатна дорога, соединяющая два района города — Скулянку и Буюканы. Строительство канатной дороги планировалось завершить к 60-летию образования МССР и Коммунистической партии Молдавии. Проект канатной дороги делался специалистами из Тбилиси. Строительство осуществлял кишиневский трест «Монолитстрой». В эксплуатацию она была сдана в 1990-м.

Как "канатка" выглядит сейчас, подробно можно посмотреть в жж benia.livejournal.com.

Фото: kp.md,  oldchisinau.com, daaart.livejournal.com, benia.livejournal.com

Запись Кишинёв: хорошие идеи родом из прошлого впервые появилась Locals.