Ко второй половине XIX века Кишинёв уже был достаточно большим городом и продолжал развиваться. Однако дальнейшее его развитие значительно тормозилось отсутствием удобного транспортного сообщения с остальной Российской империей. Связать главный город Бессарабской губернии с остальной страной посредством железной дороги было решено через ближайший крупный портовый город - Одессу.

Вот что писала по этому случаю пресса того  времени ("Бессарабские областные ведомости", 21 августа 1871 года):

"Поезд, вышедший из Одессы в 10 часов утра, прибыл в Кишинёв в 5 часов. Небольшой праздник открытия Кишинёвского участка железной дороги окончился небольшим семейным обедом, данным администрацией строителя. Во время обеда господа инженеры вспоминали, как 6 лет тому назад начинались первые работы по сооружению названной тогда Парканской дороги, как продолжались работы в степи, представляющей все невыгодные условия, по отсутствию всех материалов, нужных для сооружения, и как теперь закончилась вся сеть дорог, исходящих из Одессы, сеть, которая разрослась в 700-верстное протяжение.

Линия в 66 верст проходит через овраги и речки 35 раз. Везде сооружены в этих переходах мостики каменные и частью железные, последних на линии имеется до 8, из которых наибольший 10 сажен отверстия. Дорога пересекает р. Бык 16 раз, из этого количества сделано 8 отводов русла реки и 9 отвод около села Бульбоаки сделан в скалистой горе параллельно дороге на протяжении 50 саженей.

Кишинёвская станция 1-го класса поражает своею красотой и грандиозностью.

Кроме красоты наружного фасада, состоявшего из множества башен и придающего всему зданию вид замка, - внутренность отделана весьма роскошно и удобно. Вокзал этот, окружённый мастерскими, локомотивным сараем, товарным магазином, водокачальным зданием, открытою площадью замощённой мостовой, - далеко оставляет за собой все здания Кишинёва".

Кишинёвцы не зря гордились своим вокзалом. Их гордость этим творением архитектора Генриха Лонского воплотилась в многочисленные старые фотографии, на которых он был запечатлён, и благодаря которым мы можем им восхищаться и сейчас.

Одни из самых ранних фотографий вокзала были выполнены П. М. Кондрацким:

На одном из снимков начала XX века, дошедшим до наших дней, можно увидеть персонал кишинёвского вокзала:

Представление о том, какие должности существовали на станции "Кишинёв" в то время, нам даёт справочная информация 1914 года:

С первыми серьёзными испытаниями кишинёвский железнодорожный вокзал столкнулся в Первую Мировую Войну. Малоизвестный факт из истории нашего города - 22 мая на наш вокзал сбросил бомбы немецкий аэроплан. Известие об этом появилось и в прессе по всему миру. "The New York Times" от 22 мая 1917 года нам сообщает следующее:

Аэроплан сбросил бомбы на Кишинёв
Петроград, вторник, 22 мая (через Лондон) - Немецкий аэроплан сбросил бомбы на железнодорожную станцию в Кишинёве, столицу Бессарабской губернии. Солдат и два ребёнка были убиты, пятеро рабочих ранено.

В бурные революционные 1917 и 1918 гг вокзал был местом, на котором периодически происходили столкновения. Стоит упомянуть случай, произошедший 24 декабря (6 января) 1918 года, когда солдаты местного молдавского полка разоружили прибывших поездом в Кишинёв трансильванцев. В ходе разоружения возникла перестрелка, в результате которой пятеро трансильванцев было убито.

Подборка фотографий кишинёвского вокзала межвоенного периода:

Вокзал по полному праву считался воротами Кишинёва. Именно через него в город попадали его гости, это было одно из первых зданий, которое они видели. Все значимые лица, посещавшие столицу Бессарабии, проходили через него. На некоторых старых открытках вокзал так и подписан - "Въезд в город Кишинёв":

С наступлением Второй Мирой Войны для вокзала, как и для всего Кишинёва, настали самые тяжёлые времена в его истории. Будучи стратегическим объектом, железнодорожная станция была одной из главной целью всех участвующих в этой войне сторон. Но каким-то чудом здание так и не разрушили полностью.

В 1941 году после первой волны Войны вокзал был одним из первых и немногих отремонтированных зданий в городе. Процесс ремонта запечатлён на фотографии:

Вокзал был восстановлен и снова мог принимать поезда и важных гостей города.

Летом 1944 года вокзал снова оказался под ударом, и на сей раз он пострадал гораздо сильнее.

Но и тогда здание не было разрушено до основания и несколько послевоенных лет оно ещё простояло.

Тем не менее, на этот раз здание не восстановили. Возможно, оно было слишком сильно повреждено и точное восстановление обошлось бы дороже, чем строительство нового вокзала.
Поэтому пришли к решению, что старый вокзал нужно реконструировать. План реконструкции был разработан архитектором Л. М. Чуприным, главным консультантом был А. В. Щусев. Реконструкция была столь радикальной, что новое здание ничем не напоминало старое. При строительстве нового вокзала активно привлекался труд немецких военнопленных - их лагерь находился напротив, в здании Женского Епархиального Училища.

Это здание исправно служит и по сей день.

Последняя реконструкция была проведена в 2003 году, она привела к полному переоснащению здания, билетные кассы перенесли на место ресторана, изменили место камер хранения. Произведена декоративная отделка перрона камнем. Соорудили накрытие над основными путями. Улучшена информационная оснащенность вокзала путем установки инфо-панели.

В 2004 году в качестве исторического памятника поместили паровоз, который реставрировали почти шестьдесят дней. Локомотив является памятным местом, где фотографируются туристы и невесты. В 2013 в сквере жд вокзала появился памятник "Поезд боли".

Запись История Кишинёва: Железнодорожный вокзал впервые появилась Locals.

Мы уже публиковали фотографии кишинёвских улиц, парков, музеев, портреты людей искусства и спортсменов. Сегодня в финальной серии фотографий лица молдавских рабочих тракторного завода и завода холодильников, "Стяуа Рошие" и кондитерско-макаронной фабрики  "Букурия", Электромашины и обувной фабрики им. С. Лазо, завода "Виборприбор" и ЖБИ.

Фотографии из альбома . Издательство «Картя Молдовеняскэ», 1964.

Александр Павлов, жж apdance1

Запись Фотоархив: Рабочие МССР. 1964 год «Картя Молдовеняскэ» Ч.4 впервые появилась Locals.

Фотографии из альбома "Кишинёв". Издательство "Картя Молдовеняскэ", 1964.

Александр Павлов, жж apdance1

Запись Фотоархив: Культура, искусство, спорт в МССР. 1964 год «Картя Молдовеняскэ» Ч.3 впервые появилась Locals.

Издательство "Картя Молдовеняскэ", 1964.

Александр Павлов, жж apdance1

Запись Фотоархив: Кишинёвские парки, 1964 год «Картя Молдовеняскэ» Ч.2 впервые появилась Locals.

Александр Павлов, жж apdance1

Запись Фотоархив: Фотографии из альбома «Кишинёв». 1964 «Картя Молдовеняскэ» ч.1 впервые появилась Locals.

Давайте просто вспомним школьную форму и проследим за ее более чем столетней историей. Ностальгировать разрешается.

В Царскую Россию идею школьной униформы занесло из Англии в 1834 году, когда была утверждена общая система всех гражданских мундиров в Российской империи, в том числе и для средних учебных заведений. В 1836 году даже был издан свод правил, где были четко, по-военному, прописаны фасоны и гамма, да и сама школьная форма имела оттенок милитаризма. Мальчики средних классов носили суконную синюю гимнастерку с выпуклыми пуговицами, лакированный ремень c серебряной пряжкой и черные брюки, а старшеклассники - куртку а ля морской китель.

Форма для девочек была введена позднее – в 1896, с открытием женских гимназий. Платья шились из камлота и отличались только цветовой гаммой. Например, у воспитанниц Смольного института они отличались в зависимости от возраста девочки: 6-9 лет — коричневое, 9-12 лет — голубое, 12-15 лет — серое и 15-18 лет — белое. На голове девушки носили соломенную шляпку.

Заметим, что до самой революции гимназическая форма была привилегией, неким отличительным знаком и даже предметом зависти и восхищения – ведь в гимназиях учились дети далеко не бедных родителей.

Отчасти именно из-за придания особого статуса и ассоциации с высшей кастой, школьная форма была отменена в 1918 году Декретом «О единой школе…» (вместе с другими полезными наработками царского режима). Новая страна не хотела тащить за собой «гнилое» буржуазное прошлое, но, фактически, у молодого «союза рабочих и крестьян» просто не было средств даже на самую дешевую ткань.

Официально заявлялось, что форма, являясь пережитком прошлого, ограничивает свободу учеников и даже унижает их достоинство. Слово «гимназистка» стало почти ругательным.

Около тридцати лет дети ходили на занятия в чем попало: за одной партой могли оказаться сын инженера «с иголочки» и пролетарий в застиранной и заштопанной косоворотке. Местами наблюдались драки.

После ВОВ униформа, наконец, вернулась в советские школы – стране требовалась дисциплина. «За что боролись – на то и напоролись»: свободная форма одежды теперь стала считаться буржуазной разнузданностью. Стоит ли говорить, что строгость нравов той эпохи распространилась, в первую очередь, на подрастающих строителей коммунизма – школьников и студентов! Правда, существенно ничего не поменялось: все те же гимнастерки, ремни с бляхами, фуражки, аскетизм и легкий налет казармы, как и до революции.

Женская форма тоже мало чем изменилась – строгим коричневым платьям и фартукам было суждено на долгие годы задержаться в школах. Все эксперименты с длиной, цветом и силуэтом были немыслимы, это же касалось внешнего вида в целом. Создавалось ощущение, что косу с бантом обязаны были носить даже бритые наголо девочки.

Реформа началась в 1962 году. Пытались даже ввести раздельное обучение, но идея не прижилась. Носили те же строгие платья, вечные фартуки, курточки и воротнички, но уже в более мирном контексте. В целом, силуэты учеников стали совпадать с общими тенденциями моды СССР шестидесятых. Мальчикам тогда особенно повезло – колючая шерсть мышиного цвета была заменена более приятной синей тканью, а образ к началу 70-х даже пытался стремиться к джинсовому. Особо радовали нашивки.

В журнале "Модели сезона" за 1968 год можно найти информацию о планировавшейся замене формы на более «эстетичную и гигиеничную». Читаем: «Форма значительно отличается от старой: она синего цвета, девочки будут носить не платье с фартуком, а сарафан или костюм с блузкой. Это бесспорно удобнее и практичнее; светлая, легко стирающаяся хлопчатобумажная блузка скорее приучит ребенка к аккуратности, нежели мнимая чистота немаркого коричневого и черного кашемира». Над проектом несколько лет работали художники Общесоюзного дома моделей, после чего в паре московских школ даже запустили экспериментальную носку. Но массового распространения это почему-то не получило, хотя очевидно, что «в шерстяной юбке с нарядной светлой блузкой девочка будет себя отлично чувствовать на школьном вечере, в театре или в гостях».

К середине семидесятых мир сошел с ума, и даже советские старшеклассницы в независимости от длины и строения ног начали укорачивать школьные платья. Местами доходило до середины бедра! Иногда это делалось втихаря, ночью, слабой наметкой, которую мама вечером гневно отпарывала, призывая дочь к целомудрию. Мальчики в своем желании идти против системы не отставали – на форму ручкой наносились всевозможные надписи, например, «джинсы». Кстати, мальчикам снова повезло больше: были введены темно-синие удлиненные пиджаки для старшеклассников и короткие курточки – для средней школы.

Девочки так и остались в коричневых платьях и фартуках (белых и черных). Зато какое наблюдалось разнообразие фартуков: с карманами и без, воланами, оборками, защипами, плиссировкой и даже с гофрированными крылышками. Их шили или доставали по большому блату. Играть в моду удавалось еще фасонами и материалом пришивных воротничков и манжет (тоже белых и черных). Зато банты разрешены были целых трех цветов: белые, черные и коричневые. Ну и про обязательные галстук и значки забывать не стоит, хотя это совсем другая история.

Особым шиком считалось, когда кружево фартука совпадало или максимально приближалось к узору на манжетах и воротничке. Кстати, сшить форму самому никто не запрещал, и некоторые использовали домашний «зингер» или шли в ателье. Естественно, не всем такое было по карману, и многим для создания оригинального образа оставалось находить необычные воротнички и манжеты и менять их так часто, как это было возможно. Или носить самые большие банты\самую длинную косу. Еще одним вариантом выделиться и при этом носить более комфортную форму были заграничные командировки или хотя бы наличие прибалтийских родственников - школьная форма в республиках СССР немного отличалась и местами была явно удобнее и лицеприятнее.

Запахло перестройкой, и в 1983-84 была, наконец, введена школьная форма нового образца для старшеклассниц – синий костюм-тройка из юбки, пиджака и жилетки. Это позволяло носить в школу и блузки, и водолазки, и даже однотонные футболки, а складки на юбке вообще можно было застрочить, и силуэт становился облегающим!

Несмотря на долгожданный воздух свободы, многие донашивали свои коричневые платья – то ли собирались бросать школу, то ли просто привыкли.

Мальчикам же окончательно заменили короткие курточки на пиджаки. Нашивки на рукавах остались, но пацаны часто их срезали – уравниловка уже давно никого не устраивала, да и стирался дешевый пластик быстро.

Школьная форма в России была официально отменена в 1992 году. Молдавия уже не имела к этому никакого отношения, поэтому местные дети еще в 1990-м стояли на линейке «по гражданке». Сейчас школьную форму можно увидеть на выпускниках, вот только выглядит это скорее как элемент ролевой игры. Зато приятный флэшбэк каждый год...

Текст: Таня Babyjohnson

Источники: www.1001material.ru, wikipedia.org, www.zina-korzina.livejournal.com

Запись Одеться по форме впервые появилась Locals.

Мы как-то уже писали о кишиневском транспорте в целом, а сегодня решили отдать дань столичным троллейбусам.

Вообще, идея электротранспорта впервые возникла в журнале «Society of Arts» в 1880 году, а последующие двухлетние разработки привели к появлению еlectromote – именно так назывался прапрапра самого первого троллейбуса. Ученые продолжали генерировать идеи, инженеры – чертежи и схемы, а заводы налаживали производство.

Троллейбусы стали постепенно внедряться в жизнь европейских городов, и были они разными. Молдавии не достались, а вот в России в конце 30-х годов прошлого века использовались двухэтажные троллейбусы, которые, правда, быстро были признаны неэффективными, опасными и неудобными. Взамен народу было предложено передвигаться на прицепах, сочлененных троллейбусах и троллейбусных поездах. Идея первых вскоре лопнула, вторые, как водится, стали дефицитом, а вместительные мутанты, составленные из двух троллейбусов, на время прижились. Но, опять таки, не у нас…

Первый в Молдавии троллейбус был пущен осенью 1949 года – к 25-летию республики. Он курсировал от Железнодорожного вокзала до Мединститута. Сначала их было всего шесть штук - МТБ-82 - и один из них сохранился. Старец гордо стоит сейчас в троллейбусном парке №1, где за ним заботливо ухаживают, а в 1999 он даже участвовал в параде.

Именно троллейбусы виноваты в том, что мы не можем прокатиться по городу на трамвае: при Хрущеве рельсы весьма бодро повыковыривали, полагая что «троллейбус – наше все!». Как оказалось, несмотря на некоторые недостатки, этот вид транспорта прижился, и представить города бывшего СССР без этих рогатых машинок просто невозможно.

Были у нас и грузовые троллейбусы – страшные и странные, они казались наскоро отремонтированным хламом, а на самом деле успешно использовались как тягачи, поливалки и разбрасыватели песка. Кстати, он были гибридами и при необходимости могли ездить без электричества, как автобусы. Ходят слухи, что пару штук сохранились до наших дней, но нам они встречались только на фото.

Во времена СССР билет стоил 4, потом – 5 копеек. В новейшей истории наблюдался рост стоимости проезда по схеме 0,50 – 0,75 – 1 – 2 лея. Билетики, талончики и абонементы – это вообще отдельный пласт...

Такая же отдельная тема – процесс получения билета. Одно время троллейбусы были оборудованы «кассами самообилечивания», которые были рассчитаны на высокую сознательность советских граждан: в агрегат бросались монетки и потом с рулона откручивалось нужное количество билетиков. В 1972 появились компостеры, а билеты продавались в киосках «Союзпечати». Кстати, по легенде, компостерный агрегат был придуман и создан кишиневским токарем-фрезеровщиком Григорием Ивлевым. В 70-х его компостер с боковой ручкой победил в рамках конкурса, устроенного местным троллейбусным управлением, и удобное ноу-хау быстро подхватили все республики СССР. Теперь же по салону дефилируют кондукторы разной степени упитанности и образованности, а пару лет назад даже маячила идея электронных билетов: пассажиры покупают билеты у водителя и сами компостируют их. Желательно до появления контроллера.

Многое изменилось за шестидесятилетнюю историю: теперь в Кишиневе три троллейбусных парка, и длина кабельной сети 120 км, и ежедневно на линии выходят около 300 машин, и маршрутов у них около двадцати. Схема  троллейбусного сообщения столицы выглядит приблизительно так, а маршруты то меняются, то продлеваются, то вовсе отменяются. И те, кто не помнит компостеры, должны быть в курсе истории с белорусскими троллейбусами, которые наш город сначала купил по тендеру, а потом стал собирать. По свежей информации, сборка полуготовых тролликов в Кишиневе стала внезапно обходиться на пару десятков тысяч евро дороже, чем по бизнес-плану, и еще больше разница со стоимостью готовых троллейбусов в Белоруссии. По некоторым данным, процесс даже сборкой не назовешь – распакетирование или подготовка к работе были бы уместнее. Но истина, как обычно, где-то за углом.

[slider title="" height="482" ids="63878,63879"]

Тем, кто хочет узнать больше и даже в буквальном смысле прикоснуться к истории, мы советуем сходить в Музей трудовой славы Кишиневского Троллейбусного Управления. Он находится на ул. Колумна, 169, в здании старого трамвайного депо.  И съездить туда нужно непременно на троллейбусе.

Источники: benia.livejournal.com, oldchisinau.com, kommersant.md, wikipedia.org

Запись История кишиневского троллейбуса впервые появилась Locals.

С развитием цивилизации к человеку пришло осознание того, что надо бы защищать свои ноги от камней, веток и плохой погоды. Итак, чтобы защититься, первые люди обвязывали ногу шкурой животных и запихивали внутрь побольше сухой травы. Сухо, мягко, да и всегда можно похвастаться соседкам по пещере – какой твой мужик молодец, и какое животное он зарубил, ради шкуры, обматывающей твою ножку.

Позднее, в Египте, стали появляться более «сносные» сандалии: подошвой выступал толстый слой папируса, который привязывался к ногам кожаными ремешками. Сверху, стильные египтяне, прикрепляли жемчуг, дабы кусок папируса на ноге смотрелся более эффектно и красиво.

Настоящий фурор произвели греки, которые первыми додумались шить обувь по разным меркам : для правой ноги и для левой. Говорят, к этой мысли они пришли благодаря куртизанкам, которые просили сапожников подбивать гвоздями их обувь так, чтоб пройдя по песку, они оставляли след: «Иди за мной». Это помогало им в общении с клиентами.

В средневековой Европе обувь приобрела достаточно комичный вид и необычное название – «пулены». Туфли имели длинные загнутые носы (отсюда и пошла поговорка: «Жить на широкую ногу»), а у женщин - с бубенцами или колокольчиками на конце. Для чего именно нужны были эти бубенцы – история умалчивает. Может, чтобы мужчина всегда знал, где сейчас «пасётся» его «козочка», а может просто для красоты. В последствии, пулены были названы когтем Сатаны и прокляты Ватиканом. Церковь видела угрозу благопристойности, т.к. данная обувь являлась символом флирта и разврата. Ими, во время званных вечеров, под столом, могли довести до оргазма соседку, сидящую напротив. Какую роль в таких играх играли те самые бубенцы – можно только догадываться.

15-ый век, можно считать веком основания каблуков. Правда, не для женщин. Женской обуви в то время не уделяли особого внимания, т.к. хотя бы маленькая частичка обуви, виднеющаяся из-под платья – стыд, позор и фу-фу-фу. Зато мужчины оторвались по полной программе, и щеголяли в изящных туфельках на высоком каблуке.

В начале 18 века юбки стали короче (чуть-чуть выше щиколотки) и женские ножки, наконец, оценили по достоинству. Высота каблука зависела от статуса и знатности происхождения. Чем выше каблук, тем выше ты в глазах подданных. Грубые башмаки сменили изящные туфельки из шёлка, замши, бархата и парчи, украшали перьями, вышивкой и кружевами. В общем, предела фантазии не было, но недолго бабоньки радовались. Под конец 18 века философы, врачи и высоколобые интеллектуалы стали открыто выступать против портящих здоровье корсетов, каблуков, узких туфель и одержали победу. В ближайшие 50 лет на улицах то и дело встречались дамы с короткими стрижками, в лёгких платьях и в обуви на плоской подошве.

В 19 веке обувь, наконец, стала более удобная и щадящая. Туфельки повторяли контур ног, каблук в меру высок и к каждой паре обуви прилагалась неотъемлемая часть – стельки.

«Ревущие двадцатые» - как их называли. Послевоенное время, когда люди пережив страшное время, с надеждой и радостью взглянули вперёд. 20-ые годы – переломный момент в мировой моде. Женщины, которые вынуждены были осваивать тяжёлую работу, пока мужчины воевали, отказались от корсетов, платьев и каблуков, стали коротко стричься, ввели в гардероб удобные брюки и куртки. Огромные изменения в те годы так же претерпела обувь. В моду пришли незамысловатые туфельки-лодочки, на небольшом удобном каблучке. Особенно ценились туфли с застёжкой-перепонкой, позаимствованные у джазовых танцовщиц, и, дабы защитить их от грязи и влаги, дамы одевали поверх резиновые ботики.

Кстати фильдеперсовые чулочки со швом сзади являлись дефицитом, достать их было практически невозможно, так что мечтающие модницы рисовали на ногах карандашом шов и пяточку, имитируя чулок на голой ноге.

Наконец перейдём к обуви времён наших мам. Бунтарские 70-80-90-ые – яркое событие в истории моды, до сих пор являющиеся источником вдохновения многих дизайнеров. Вываренные джинсы, яркие пиджаки, начёсы, кроссовки «adidas», мыльницы, штаны-бананы, сапоги-чулки. Мода этих лет в странах СНГ явление комичное, совершенное отсутствие понимания, что такое хорошо, а что такое плохо. Сочеталось несочетаемое, главное, что привезено оно было «из-за бугра» и очереди за этим отстаивались поистине бесконечные.

Кроссовки, выменянные за границей фарцовщиками на матрёшек, были и останутся навсегда культом. Чтобы они оставались чистыми – натирали их зубной щёткой, а чтобы выделиться, имея всего одну пару – закупались большим количеством разноцветных шнурков, и меняли их ежедневно. Самыми престижными считались кроссовки Adidas, или «Адики», как ласково их называли в то время. Обладать «адиками» мечтали все, от мала до велика, поэтому заветную обувку могли запросто стянуть  в парке или во дворе.

Но, надо сказать, что тогда, 30 лет назад, нога в советской обувке была занесена над фирмой "Адидас".

Из журнала «Смена» 1983 год:

"День этот директору бендерской обувной фабрики «Флоаре» Софронюку, суливший и так немало хлопот, обрушился на него неожиданной новостью. Едва успел Софронюк войти в свой кабинет, как раздался звонок из Кишинева и его соединили с заместителем министра местной промышленности республики Кудрявцевой. По своему обыкновению Нателла Дмитриевна сразу перешла к сути дела. – Москва намерена спустить нам дополнительно план на прогулочную обувь с текстильным верхом. Минторг союза на этом настаивает, его завалили письмами с требованием дать торговой сети больше кроссовок.

…Заместитель министра местной промышленности республики Кудрявцева, курирующая тогда еще строящуюся фабрику «Флоаре», провела несколько своеобразных конференций с потенциальными покупателями. Достав несколько пар адидасовской обуви на литьевой подошве, она показала их студентам одного из вузов, а потом молодым рабочим. Их мнение было единодушным: «Такая обувь нужна, и выпускать ее следует как можно больше».
«Через три года мы завоюем внутренний рынок, но стратегическая задача – выйти на европейский, доказать фирмачам, что мы умеем делать вещи не хуже их. На это потребуется еще три-четыре года».

Пластмассовые сандалии – «мыльницы». Крик моды для молодой девушки тех лет. Некоторые модели действительно напоминали мыльницы, и, износившись, доживали свой век на дачных раковинах. Жутко неудобные, натирающие, громко шлёпающие и хлюпающие, они оставались мечтой каждой девушки. Особенно в цене были перламутровые.

Не буду упускать из вида и войлочные ботинки – «Прощай молодость» или «Прощайки», как называли их в народе. Производились они в СССР, носили их либо пожилые люди, либо люди, которые не могли позволить себе приобрести что-то по моде. При всей скромности и «серости» производимых в советском союзе товаров – даже это было слишком. Как правило, выпускались они в чёрном или сером цвете, но были и счастливчики, носившие такие в зелёном или тёмно-синем.

Ещё пару лет назад небывалую известность произвела обувь – угги. Само название «угги» было подарено этой обуви от русских почитателей, которые, в свою очередь, переделали его от словосочетания «uggly boots» - страшные ботинки. Родиной «страшных ботинок» является Австралия. А создателем – австралийские пастухи, для которых крайне важна тёплая и комфортная обувь. Внешность угг соответствовала названия, так как для пастухов эстетика обуви имела последнее значение. Позднее эту обувь стали носить сёрферы. Ведь после долгой тренировки в море, так приятно опустить ноги в тёплую, мягкую и достаточно лёгкую обувь. А ещё позже эта обувь полюбилась лётчикам. Угги хорошо согревали на высоте в кабине самолёта.

В 1995 году, когда американская компания Deckers Outdoor Corporation стала продавать угги под  брендом UGG Australia, началось массовое помешательство. Сначала этой обувью заинтересовались голливудские  звёзды, впоследствии же ими заинтересовался весь мир. Сейчас угги шьются разными компаниями, из разного материала, с вышивкой, камнями, из замши, кожи, заменителя. «Страшные ботинки» до сих пор красуются в модных журналах и являются палочкой-выручалочкой многих девушек в зимнее холодное время.

С недавних пор на смену уггам пришли «жёлтые ботинки» марки «Timberland». Более жёсткий дизайн, необычный цвет наиболее подходит для современной моды. Интересно, что этой обувью обязаны мы выходцу из Одессы Натану Шварцу. В 1902 году родился он в бедной еврейской семье, перед первой мировой войной эмигрировал с родителями в США, где ещё долго время боролся за существование. Все предки Шварцы были сапожниками, и ему ничего не оставалось, кроме как продолжить семейное дело. В 50 лет он наконец скопил на небольшой завод, где только через 20 лет наконец были изготовлены первые гарантированно непромокаемые желтые ботинки. Почему жёлтый цвет? На фабрике, которую приобрёл Шварц, так же изготавливались ботинки для лесорубов, и ярко-жёлтый цвет использовался для безопасности, чтобы работники не уронили бревно на ногу коллеге. Отсюда и название марки – Timberland (timber – древесина, land – земля) + логотипом марки является американский дуб. Ботинки получили свою популярность ещё в 80-ых, в странах СНГ большую популярность получили только в наше время.

В ближайшее время грядёт мода на сникерсы Isabel Marant или «маранты» как их называют в народе. Интернет уже пестрит предложениями купить их. Оригинал вам обойдётся примерно в 650-750$, «подкос» - в зависимости от качества и точности подделки. На сегодняшний день, Изабель Марант – один из известных модельеров новой моды. Стараясь приспособить чисто мужскую одежду для женщин, как когда то делала великая Коко Шанель, она стремится к такой же элегантности и сдержанности.

Благо, мы живём в такое время, когда винтажные туфельки 50-ых годов будут так же прекрасно смотреться, как и современная обувь. Так что смело можете рыться в «бабушкином сундуке», или мамином шкафу, но заглядывая в ближайший магазин, руководствуйтесь собственным вкусом, а не веяниями моды. Куда бы ни завела нас обувная индустрия, вернее, куда бы мы её сами ни завели, главное оставаться верным самому себе. Самовыражайтесь!

Автор: Юля Костюк

Запись От пулен до марантов и флоаре vs adidas: ликвидация обувной безграмотности впервые появилась Locals.