Этот выпуск посвящён памятной мемориальной доске, установленной в честь открытия железной дороги Тирасполь-Кишинёв в 1871 году. Данная доска установлена у главного входа в здание железнодорожного вокзала города Кишинёва, который находится по адресу Strada Piața Gării, 1 (Вокзальная площадь, 1).
В данном выпуске мы подробно остановимся на одном драматическом отрезке времени, связанном со строительством моста в 1867-1871 гг., посредством которого было установлено сообщение между Тирасполем и Кишинёвом, а также был получен выход к Одессе.
Мы собрали 10 фактов о предпосылках и необходимости строительства железной дороги, которые должен знать каждый.
28 августа 1871 – день, когда был открыт для движения весь Тираспольско-Кишиневский участок железной дороги принято считать датой рождения нынешней железной дороги Кишинёва.
Первым на необходимость строительства в Бессарабии железной дороги указал в 1844 году граф Воронцов, занимавший с 1823 по 1854 годы должность генерал-губернатора Новороссийской и Бессарабской областей. По его задумке село Парканы и Одессу должна была связать конно-железнодорожная линия. Таким образом, данная линия должна была составить конкуренцию (а впоследствии и вытеснить) господствовавший в то время гужевой транспорт.
Проект графа Воронцова был одобрен лично царём Николаем Первым. Но с одним условием – данная железнодорожная ветвь должна строиться с учётом дальнейшей её модернизации для использования составов с паровозной тягой.
…«Весьма желательно, ибо иначе все издержки на сию дорогу были бы временные и брошены без пользы»…
Также, по указу российского царя было определено проводить строительство данной ветки на средства государственной казны.
Однако, из-за разных причин – в основном бюрократического характера – начало работ по возведению первой бессарабской железной дороги постоянно откладывалось. Прошло около двадцати (с небольшим) лет.… И, наконец-то, появилась первая железнодорожная линия на территории Молдовы. Она была проложена в 1865 году от станции Раздельная до станции Кучурган, но которая не была связана с остальными железнодорожными магистралями Российской империи и носила локальный характер.
На втором этапе, в 1867 году, эта дорога была продлена до Тирасполя. Но она всё ещё имела статус местного значения. И, наконец, 5 мая 1867 года царское правительство заключает с бароном Унгерн фон Штернбергом контракт на строительство Тираспольской железнодорожной дороги до Кишинева с мостом через реку Днестр.
Для строительства этого грандиозного проекта среди землевладельцев Бессарабии был введён специальный сбор (1 копейка с десятины земли). В мае 1867 года средства был собраны. Но средства в этом вопросе не играли определяющей роли.
Это в нынешние времена возведение мостов через реки стало привычным и вполне отработанным процессом. Тогда же, в конце 19 века, строительство моста через реку, тем более столь прочного и надёжного, как железнодорожный, требовало невероятных усилий и технических инноваций. Стоит лишь отметить, что попытки построить в данном месте мост предпринимались неоднократно, потому что издревле это место было пересечением оживлённых дорог. И в этом месте у реки была переправа.
Со временем объёмы торговли и людских масс только увеличивались, и переправа уже не могла поддерживать растущий транспортный поток. А после присоединения Бессарабии к России в 1812 году роль переправы у Бендер сразу же возрастает в связи с открытием пути по суше к Одессе, в первую очередь для контакта с быстроразвивающимся в этом городе морским портом.
В этой связи ещё в 1827 году, ниже крепости, механик Шефер предпринял попытку возведения моста. Фактически, он её реализовал – были даже выведены средние быки – но, при вскрытии реки сильный напор воды (а течение в этом месте течение до сих пор очень интенсивное) обрушил всю возведённую конструкцию, тем самым, похоронив, на долгие годы, саму идею моста в этом месте. (Данный экскурс был сделан только для того, чтобы подчеркнуть значительность проделанной работы барона Унгерн фон Штернберга).
Уже через три с половиной года, 5 мая 1871 года мост был сдан в эксплуатацию. Это была довольно массивная конструкция над Днестром в два яруса, где верхний предназначался для железнодорожной переправы, а нижний для пешеходов и гужевого транспорта. В целях безопасности нижний ярус с обеих сторон был закрыт деревянными решетками. Данное сооружение далось очень непростыми усилиями.
Сохранились свидетельства, что в 1871 году, практически перед открытием моста, доведённые до отчаяния бесчеловечными условиями труда, рабочие бендерского участка дороги организовали экономическую, а затем и политическую стачку. Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор в своём донесении на имя прокурора Одесской судебной палаты писал, что стачка рабочих в Бендерах — «явление совершенно новое, до сего времени не проявлявшееся в сердце нашего рабочего движения».
И, тем не менее, в августе 1871 года железнодорожное сообщение между Тирасполем и Кишинёвом было открыто. И это, в свою очередь, открыло прямой и быстрый путь до Одессы.
В «Бессарабских областных ведомостях» за 21 августа 1871 года было отмечено: «Поезд, вышедший из Одессы в 10 часов утра, прибыл в Кишинёв в 5 часов… Во время обеда господа инженеры вспоминали, как 6 лет тому назад начинались первые работы по сооружению названной тогда Парканской дороги, как продолжались работы в степи, представляющей все невыгодные условия, по отсутствию всех материалов, нужных для сооружения, и как теперь закончилась вся сеть дорог, исходящих из Одессы, сеть, которая разрослась в 700-верстное протяжение».
Данное событие, переоценить которое трудно даже в наше время, сказалось не только на бурном экономическом развитии всего региона в целом, но и отразилось в тех местах, где непосредственно пролегала дорога. Если до 1870 года в Кишинёве в качестве железнодорожного вокзала, использовалось временное деревянное помещение, похожее на обычную провинциальную железнодорожную станцию, то уже в конце 1870-ых, после открытия пути, было выстроено новое капитальное здание по проекту Генриха Лонского. Вокзал был трёхэтажный, с многочисленными квадратными башенками, которые были украшены короткими шпилями. В здание был встроен крытый павильон для пассажиров. К сожалению, вторая мировая война не сохранила нам это здание, нынешнее отстроено уже после войны по проекту Л. Чуприна. Также, из-за возросшего пассажирского потока в самом Кишинёве усилиями легендарного городского головы Карла Шмидта была проложена первая городская конка, соединяющая вокзал с центром.
Также красивейшим вокзалом после строительства данной ветки обзавёлся и город Бендеры. Вокзал был возведён в 1895 году по проекту инженера и архитектора Александра Васильевича Кобелева. Известный в Кишинёве и далеко за его пределами, архитектор Александр Осипович Бернардацци также приложил свою руку к благоустройству данного железнодорожного объекта. В 1877 году он поступает на службу в управление постройки военной Бендеро-Галацкой дороги. Так, им спроектированы деревянные стационарные здания на линии Бендеры-Галац. Он также является автором проекта здания, в котором размещается Управление ГП “Железная дорога Молдовы”.
Строительство ветки Кишинёв-Тирасполь было как никогда своевременным, так как именно она послужила основой для дальнейшей интеграции бессарабских железных дорог в общую сеть дорог страны и стала частью легендарной Бендеро-Галацкой железной дороги протяженностью более чем в две сотни верст. Бендеро-Галацкая ветвь сыграла важнейшую роль в военной кампании против Турции, о которой мы подробно рассказывали в статье, посвящённой Генералу Столетову. Одно время в здании вокзала, даже была установлена доска, посвящённая отдельно этому эпизоду в истории бессарабской железной дороги. К сожалению, она не сохранилась.
Данная дорога была задумана в 1877 году в связи началом кампании против Турции. Как известно, именно в Кишинёве 12 (24) апреля 1877 года прозвучал Высочайший манифест императора Александра II об объявлении войны Турции. Войска, собранные здесь, необходимо было перебросить к фронту за тысячи километров от Кишинёва. И всё это по бездорожью и весенней распутице. Несмотря на трудности военного времени, правительство понимало исключительную важность новой железнодорожной линии в сложившихся условиях. Было принято решение о ее строительстве в самый разгар войны — летом 1877 года.
Строительство было поручено весьма известному в кругу железнодорожников того времени предпринимателю Самуилу Полякову. Единственным основополагающим условием были сроки – на строительство было отведено не более четырех месяцев.
Поляков его с блеском выполнил – через три с половиной месяца в ноябре 1877 года первый воинский эшелон прибыл на станцию Галац.
Сроки не отразились на качестве дороги, она полностью оправдала свое военное назначение. На ней успешно эксплуатировались практически все имеющиеся в то время типы паровозов – пассажирских, почтовых и грузовых вагонов, грузовые платформы.
Данное событие произвело фурор не только в Бессарабии, но и во всей стране и даже больше – стало событием во всём мире.
Как отмечалось в литературе тех лет: “Столь быстрое окончание стратегической дороги доказало возможность строительства железнодорожных коммуникаций в военно-полевых условиях”.
В 1878 году международное жюри Всемирной выставки в Париже, где был представлен проект и отчет о строительстве железной дороги Бендеры—Галац, признало ее “одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки”.
Вот такими героическими усилиями и событиями мирового масштаба было увенчано появление первой Молдавской железной дороги.
Сейчас железнодорожное сообщение Кишинёв-Одесса, через Тирасполь также курсирует, как и полтора столетия назад, правда, время затрачиваемое составом на преодоление данного маршрута также не изменилось.
P.S. Однако, судя по рассказам проводника, скоро нас ждут большие перемены…
Во-первых, появятся новые поезда. Во-вторых, между Кишинёвом и Бельцами отменят остановки. Ну и самое невероятное – таможенный контроль будет проходить только один раз, совместно молдавскими и украинскими пограничниками. Происходить это будет… на ходу(!), то есть таможенники заходят в поезд, поезд трогается и до следующей станции происходит таможенный контроль! Всё это мы узнали от проводника поезда «Кишинёв-Одесса». По его словам, данные меры сократят время перемещения до трёх часов! Дай Бог!….
Авторы: Сергей Петренко и Владимир Цуркан
читайте другие истории города в VK авторов