Вчера в СМИ появилась информация, о том, что на рассмотрение мэрии был предложен проект решения транспортной проблемы Кишинёва, который не вызвал энтузиазма у нашего примара.
Передаём вам суть статьи, вышедшей на сайте plus.md. На средства Европейского банка реконструкции и развития в Кишинёве проводится масштабное исследование транспортной системы.
Исследование проводит немецко-французская компания TTK, выигравшая тендер. Как указано на сайте компании, ее профиль — «планирование и консалтинг в сфере публичного транспорта». TTK реализовала множество таких проектов в Европе, и за ее пределами.
проблема кроется в хаотичности системы. маршруты перегружают транспортные артерии, «крадут» друг у друга пассажиров, наслаиваются, понижая эффективность друг друга.
Первый этап исследования состоял из оценки текущей ситуации, разработки стратегических принципов функционирования общественного транспорта и выдвижения предложения трех моделей столичной сети общественного транспорта.
Уже после того как муниципальный совет выберет одну из трех моделей, специалисты из TTK подсчитают стоимость транспортной реформы.
Оценка нынешней ситуации с общественным транспортом основана на детальном анализе городского плана и замеров, которые на протяжении нескольких недель делали 150 нанятых работников. Оценка эта довольно неожиданна и радикально отличается от привычных: эксперты TTK полагают, что проблема Кишинева вовсе не в недостаточном количестве единиц общественного транспорта. Наоборот, в молдавской столице слишком много автобусов, троллейбусов и микроавтобусов.
По их мнению, проблема кроется в хаотичности системы: маршруты общественного транспорта логистически неправильно проложены. Из-за этого маршруты перегружают транспортные артерии, «крадут» друг у друга пассажиров, наслаиваются, понижая эффективность друг друга.
радикальное сокращение количества маршруток: с нынешних почти 2000 микроавтобусов до 200–300, в основном обслуживающих пригородный пассажиропоток.
Принципиальная идея TTK — создание нескольких «слоев» общественного транспорта, которые не будут противостоять, мешать друг другу и иметь разные скорость и плотность движения и объем пассажироперевозок. Кроме того, была поставлена задача создать более удобную систему пересадок.
Первый «слой» представляет собой быстрые линии транспорта с периодичностью циркуляции в 2,5 минуты. Речь идет о длинных троллейбусах и автобусах, которые циркулируют часто и со сравнительно большой скоростью, с меньшим количеством остановок.
модель предполагает, что со временем все линии первого «слоя» могут быть заменены на трамвайные.
Второй «слой» — дополнительные магистральные линии — там, где они необходимы. Период циркуляции — 10 минут.
Третий «слой» — «доставочный» транспорт. Такой транспорт используется в центре — там, где нет доступа к первому и второму «слоям», и за пределами центра. На таких линиях в центре предполагается использование обычных автобусов и автобусов меньшего размера (до 10 метров). За пределами центра — микроавтобусы. Периодичность циркуляции — 10 минут.
На основе такого «каркаса» TTK разработала три модели.
Во всех случаях «быстрые» линии общественного транспорта, ходящего с периодичностью в 2,5 минуты, связывают далеко расположенные друг от друга густонаселенные районы Кишинева (Буюканы, новые Чеканы, верхняя Рышкановка, Ботаника и Скулянка). Их функция — быстрая доставка основного пассажиропотока. К ним «привязан» второй «слой», который должен доставлять пассажиров к первому «слою» либо перевозить пассажиров на небольшие расстояния. И третий «слой» подразумевает преимущественно связывание населенных пунктов муниципия с городом (окраинами и вокзалами).
Во всех трех моделях предполагается снижение количества маршрутов — от радикального до существенного.
Все три модели предполагают повышение экономической эффективности общественного транспорта, повышение мобильности, сокращение времени доставки пассажиров до пункта назначения, сокращение выбросов угарного газа, создание четкой иерархии: чем больше и быстрее транспорт, тем он приоритетнее.
По этим критериям специалисты TTK рассчитали эффективность каждой из моделей и пришли к выводу, что по большинству пунктов выигрышнее будет вторая модель.
план TTK для Кишинева предполагает четкое регламентирование деятельности фирм, оказывающих городу транспортные услуги
Кроме того, план TTK для Кишинева предполагает четкое регламентирование деятельности фирм, оказывающих городу транспортные услуги, четкое прописывание регламентов и правил и сущностное изменений функций администраторов маршрутов.
Вторая модель также предполагает, что со временем все линии первого «слоя» могут быть заменены на трамвайные (в развитых городах трамвай зарекомендовал себя как один из самых эффективных видов общественного транспорта).Единственный пункт, по которому он проигрывает остальным моделям, — это необходимость больших инвестиций для его осуществления.
[vslider name=”transport”]
Судьба первого этапа исследования TTK довольно странная. Несмотря на то, что в примэрии были проведены публичные слушания проекта, реакция Дорина Киртоакэ крайне сдержанная. С одной стороны, Киртоакэ согласился с тем, что в Кишиневе избыток общественного транспорта. С другой — мэр не спешил озвучивать предложения международных экспертов, а недавно он заявил, что в «обозримом будущем» с частными маршрутками ничего не произойдет и они, «к сожалению», пока останутся. Почему? Потому что нет денег.
Во многом судьба проекта зависит от муниципального совета. Именно в его компетенции принять или отвергнуть проект модернизации, сделать его публичным, организовать широкие слушания, вовлечь в обсуждение общественность и местных специалистов и таким образом не позволить чиновникам примэрии похоронить еще один проект, который может сделать столичную транспортную сеть эффективной и более удобной.
Поверхностно ознакомившись с проектом, почитав красивую историю о появлении в Кишинёве трамвайных линий, мы не склонны обвинять Примэрию в бездействии, наш вопрос, скорее в том, чем могли бы помочь мы? Может предложить Киртоаке фандрейзинг? Есть хорошие примеры платформ, привлекающих финансирование на различные проекты. У Кишинёва нет Абрамовича (как у Чукотки), но мы верим в то, что есть люди готовые помочь городу, чьи имена будут с гордостью записаны на скрижалях истории, как «они вернули Кишинёву трамвай».
по материалам сайта plus.md